Vervoer: ‘Het is inmiddels een machtsstrijd’
Actievoerders van FNV Spoor laten hun solidariteit zien met stakende collega’s in het OV, Den Haag, 1 mei 2018 (Foto: FNV Streekvervoer en HTM op Facebook).
Hoe gaat het? Kun je iets zeggen over de afgelopen stakingsdagen?
Het gemiddelde van degenen die willen staken ligt nog steeds tussen de 80 en 90 procent. De leden en de vakbonden zijn het onderling nog steeds goed eens. Alleen is het zaak dat de werkgevers nu eens aan tafel komen.
Bij de werkgevers zit Fred Kagie als eerste onderhandelaar. Hij heeft ooit in het hoofdbestuur van de FNV gezeten, bij Bondgenoten. Maar daar is hij aan de kant gezet. Dus er zit misschien wat oud zeer bij hem, en dat hij daarom in de media nogal de vakbonden basht en oneerlijke informatie geeft. Want ze zeggen natuurlijk dat het aantal werkwilligen hoger is dan het in werkelijkheid is. Wij houden als kaderleden in de gaten of alle diensten ingevuld zijn op een dag, en als dat het geval is hebben we er verder geen problemen mee. Op dat moment zijn het de collega’s die ‘s morgens als ze op moeten komen naar een baas gaan en vragen: ‘Wat is de stand van zaken?’. En dan nemen ze verlof. Dat is conflictvermijdend gedrag.
Maar het werkt tweeledig. Er zijn ook mensen die geen lid zijn van de vakbond, en dat zijn er maar weinig want bij ons ligt de organisatiegraad tussen de 85 en 90 procent. Maar er zijn altijd mensen die gedwongen zijn om bepaalde keuzes te maken. Wij kunnen niet in iemands portemonnee kijken.
Klopt het dat de vervoersbedrijven het loon inhouden?
Uiteraard houden ze het loon in op het moment dat wij staken. Maar ze zijn ook intimiderend bezig naar bijvoorbeeld uitzendkrachten, mensen die geen vast contract hebben. Uiteindelijk proberen ze zo veel mogelijk bussen de weg op te laten gaan.
Je hebt de site ovzoeker.nl. Als je daarop inlogt kun je precies zien waar bussen rondrijden. Maar daar zitten heel veel buurtbussen bij. Wij kunnen in onze gegevens nazien welk bedrijf het is als gedeeltes van ritten zijn uitbesteed. Dus dan zie je wel wat rondrijden, maar als je per saldo gaat kijken wat het aantal OV-bussen daadwerkelijk is, is het een fractie van wat zou moeten rondrijden. Dan heb je een paar gebieden in Nederland waar het verklaarbaar is dat er bussen rondrijden. Dat is bijvoorbeeld rond Eindhoven Airport, rondom Schiphol natuurlijk, en bij eventuele evenementen. De TT van Assen komt eraan, dan zullen er heus wel bussen rondrijden. Wij moeten als OV-chauffeurs ook proberen het publiek achter ons te houden.
Dat klinkt logisch. Maar een organisatie als Rover steunt jullie niet?
Nee, Rover heeft natuurlijk een andere insteek. Wij liggen altijd redelijk in de clinch met Rover en Voor Beter OV en dergelijke. Er zijn altijd instanties die beweren dat wij als chauffeurs en maatschappijen mensen tekort doen – klanten, passagiers. En die vinden bijvoorbeeld dat we gratis moeten rijden. Maar als je dan kijkt wie er met de bussen meegaan: dat zijn scholieren, studenten en mensen met een voorbetaald abonnement, en die krijgen niks terug.
Dus het zogenaamd gratis rijden zou al voor tachtig procent niks betekenen. Want de werkgevers hebben dat geld al binnen. Daadwerkelijke kaartverkoop op de bus of in de voorverkoop is hooguit twintig procent.
Ik heb ook begrepen dat bij Arriva een deel niet meestaakt omdat ze onder een andere cao vallen?
Dat klopt. In mijn werk hebben we drie cao’s. Een is de gewone cao Streekvervoer. Dan de cao Multimodaal, die is gecombineerd met treinvervoer, voornamelijk in Oost-Nederland en omgeving Dordrecht. En in Limburg hebben we de cao OV-plus. Daar hebben we een vergelijkbare cao met Streekvervoer, maar daar zit het treinpersoneel ook bij.
Bij Veolia Limburg – nu is het Arriva Limburg maar tien jaar terug was het Veolia – heeft de vakbond er erg veel tijd en energie in gestoken om die cao’s samen te voegen. Want er waren mensen die onder de cao mumo vielen, de cao streekvervoer, de ns, uitzonderingsposities als het vroegere stadsvervoer van Eindhoven en Maastricht.
In die context hebben ze een cao ov voor elkaar gekregen waar iedereen in Limburg onder valt.
Is dat niet waar je landelijk naartoe zou moeten? In de liberalisering van het OV is een hele reeks goedkopere vervoerders ontstaan die vechten om de aanbestedingen. Zij concurreren op arbeidsvoorwaarden, en dat leidt tot de huidige situatie. Dus moet niet het vervoer landelijk onder één cao vallen, inclusief NS en vervoerders in de Randstad?
Dat is onze insteek ook als vakbonden. Maar dat is echt langetermijndenken. Dat heeft echt járen nodig. Want de taxichauffeurs worden het laagste betaald, en de NS-machinisten en conducteurs worden het beste betaald. En daartussenin zitten allemaal gradaties.
Dus je moet die loongebouwen naar elkaar toe zien te brengen, je moet die mensen op één lijn zien te krijgen. En dan zitten de werkgevers er nog bij, en komen er politieke belangen in, aandeelhoudersbelangen. Dat is echt een proces van jaren. Maar het is wel het ideaal, ja.
Op dit moment komen de directies van de staats- en semi-staatsbedrijven ermee weg om te zeggen: ‘Maar wij betalen jullie toch goed?’ Maar hun arbeidsvoorwaarden staan wel onder druk via die andere vervoerders.
Jazeker. Eind jaren 90 is de wet Personenvervoer 2000 in werking getreden, en het was de bedoeling dat uiteindelijk al het vervoer daaronder zou komen. Maar de politiek wilde dat niet. Dus uiteindelijk is er alleen openbaar vervoer, streekvervoer in overgebleven.
En er was natuurlijk een politiek besluit om marktwerking zijn intrede te laten doen. Dat zijn echt slechte dingen, en dat is wel bewezen inmiddels. Niet alleen voor ons, maar kijk maar naar de zorg, het onderwijs en andere sectoren. Eén grote ellende met al die marktwerking.
Van de NS is het rijk nog steeds grootaandeelhouder. En die schuiven steeds mannetjes naar voren, zoals nu Rogier van Boxtel. Die houden het graag bij zichzelf, omdat zij nog steeds het best betalen. Ze zijn heel terughoudend om te praten.
En dan kunnen we wel zeggen ‘vanuit de werkvloer zou het opgebouwd moeten worden’, maar ook dat is een proces van jaren voordat je de neuzen dezelfde kant op hebt. Er worden ondernemingsraden bij betrokken, er worden kadergroepen bij betrokken… Maar dan moet je ook nog de directies en de andere stakeholders die kant op trekken. Dat is een moeilijke weg.
Over de huidige staking: er is geen cao, er werd in januari al actie gevoerd rond deze eisen. Hoe denk je dat het nu gaat lopen, realistisch gesproken?
We zijn 4 januari begonnen met de acties. Realistisch gesproken is het inmiddels een machtsstrijd. De werkgevers proberen op allerlei manieren de staking te breken. Ze merken dat dat niet lukt, en dat de vakbonden niet uit elkaar te drijven zijn. De kaderleden houden die samenwerking goed in stand. Er heeft een verkenning plaatsgevonden, die op niks is uitgelopen.
Wij kunnen het nu wel volhouden. Volgende week beginnen we met spitsrijden, dan is het de helft rijden, de helft staken en een hele stakingsuitkering. Dan is het voor ons wel uit te houden want dan hebben we ongeveer een dagloon.
De werkgevers hebben al geroepen: ‘Die uren die jullie gaan rijden gaan we niet uitbetalen.’ Maar dat zijn allemaal middeltjes om te proberen ons eronder te krijgen. Vakbonden bereiden hierover een rechtszaak voor als dat nodig mocht zijn. Het uiteindelijke doel is natuurlijk dat er weer onderhandelingen plaatsvinden.
We hebben vijf speerpunten benoemd in onze voorstelbrieven. Dat is onder andere die 5-10 minuten vertredingstijd, die voor de beeldvorming ‘plaspauze’ is genoemd. Maar het is natuurlijk niet alleen voor een plaspauze, het is om de diensten dusdanig te vertreden dat we één keer extra op onze dienst een vertredingspauze hebben en een keer van die bus af kunnen.
Als je de pauzes goed verdeelt over een dienst, zit je ook niet langer dan 2-2,5 uur achter het stuur. Nu maken we rijblokken van 4-4,5 uur voordat je een keer van die bus af kunt. We willen ook niet de hele dag achter onze tijd aanjagen, het moeten reële rittijden zijn. We moeten op het eind van een rit onze keertijd kunnen krijgen. Want als we toch achterlopen door omstandigheden heb je in ieder geval op het eindpunt 2, 3 minuten over om weer normaal op tijd te kunnen vertrekken. Dat schept al een heleboel rust.
En we hebben natuurlijk een looneis. In het kader van de hoogconjunctuur kun je ook een hogere looneis stellen, dus we vragen 3,5 procent. Wat ze in de media doen voorkomen: ze hebben 8,3 geboden, maar over drie jaar. En als je de verdeling van de verhoging bekijkt zit de meeste loonsverhoging in het laatste jaar en laatste kwartaal. Voor 2018 is 2 procent geboden, wat lager is dan het nu landelijke gemiddelde van 2,7 procent.
Nou, een looptijd van drie jaar hebben wij nog nooit gehad in het OV en ik zit er nou 33 jaar in. En mijn vader ook al, dus ik weet precies hoe het werkt. Dus wij willen niet langer dan 12 tot 15 maanden, en we willen gewoon vanaf 1 januari een loonsverhoging van 3,5 procent. Er moet een structurele verhoging van het loon komen. Want wij staan inmiddels ook al jaren stil, net als iedereen.
Ik ben chauffeur van Arriva. De Deutsche Bahn valt onder de tien grootste vervoersbedrijven ter wereld met een beursnotering, qua werknemers maar ook qua omzet. In Brabant gaat het om een een contract van tien jaar en is daar minimaal 1,2 miljard mee gemoeid. Want tijdens de looptijd wordt er ook nog een hoop binnengescharreld aan extra werk. Dus het gaat echt om heel veel geld.
Dus als ik hoor dat Arriva afgelopen jaar gewoon een goede winst heeft gemaakt alleen al in Nederland, dan kunnen ze best 3,5 procent aan de arbeiders geven. Want uiteindelijk zijn wij degenen die de productie leveren.
De inzet van het conflict is groot, ten eerste voor de 12.000 personeelsleden maar ook voor de vakbond als zodanig. Een journalist suggereerde dat de vervoersbedrijven de bonden buitenspel willen zetten en direct een deal sluiten met de ondernemingsraden (OR’s).
Nee, wij hebben allang intern overleg gehad dat als er richting een bedrijfs-cao gewerkt gaat worden, dat alle OR’s de koppen bij elkaar steken en er niet in meegaan. We laten ons door de werkgevers écht niet onder druk zetten met al dat soort fratsen.
Wij staken gewoon door. We hebben als FNV een staking voor onbepaalde tijd afgekondigd, waarbij wel komend weekend een coulance is op vestigingen. Er zijn vestigingen waar collega’s werken die nog geen vast contract hebben, als uitzendkracht. Die zijn voor hun salaris afhankelijk van de onregelmatigheidstoeslagen in het weekend.
Die gasten worden op het moment ook door de werkgevers onder druk gezet. Normaal hebben ze vier of vijf dagen in de week een dienst, maar nu worden ze expres op twee of drie diensten gehouden. Dus dat is gewoon een manier van uithongeren door de werkgevers.
Dus wij hebben als vakbonden gezegd: ‘Als zij in het weekend willen rijden, dan hebben ze de meeste onregelmatigheidstoeslag, en als ze dan door de week een half dagje meestaken en een stakingsuitkering krijgen, dan hebben ze toch een redelijke inkomstenbron en kunnen wij het ook volhouden.
Dus we steunen elkaar. We hebben voortdurend overleg met uitzendkrachten en mensen zonder vast contract, met de ouderen, de jongeren. Iedereen wordt er bij ons bij betrokken. Dus in principe loopt dat altijd gewoon goed.
We zijn altijd door het jaar bezig met informeren en bewustwording, met maatschappelijke problemen. Of het nou over je pensioen gaat of de energietransitie, het maakt niet uit. Wij praten overal over in kantines.
Op die manier proberen we ook de jeugd erbij betrokken te houden. Wij hebben een vrij hoge gemiddelde leeftijd van 55, 56 jaar, en de nu opkomende jeugd moet natuurlijk betrokken worden bij waar wij al jaren mee bezig zijn. Als we dat zouden loslaten hebben we over vijf jaar geen cao meer.
Je hebt zelf al de nodige acties meegemaakt. Is er iets dat deze staking anders maakt?
Ja, vooral de halsstarrigheid van de werkgevers. Wij snappen niet dat ze hun eerste onderhandelaar toestaan om het conflict te laten escaleren. Ik vind het echt stuitend als er op deze manier met werknemers omgegaan moet worden.
Dat er leugens in de media verspreid worden, dat de vakbonden tegen elkaar uitgespeeld worden, dat uitzendkrachten onder druk gezet worden, dat er geknipte en geplakte diensten zijn waar geen instemming voor is van de OR. Ze proberen uitzendkrachten te dwingen om die te gaan rijden. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) is al ingeschakeld om dingen te gaan onderzoeken.
En we gaan natuurlijk praten met de provincies om de vervoerders de boetes op te leggen die zijn vastgelegd in de bestekeisen. Als een werkgever niet voldoet kun je gewoon boetes opleggen – ook al wordt er gestaakt.
Als er geknipte en geplakte diensten zijn, is daar geen instemming op. Dan moet er met een tachograafschijf gereden worden. Wij hebben ontheffing van de dienstenpakketten die aangeboden zijn. Maar als dat niet het geval is, is de werkgever verplicht om bussen op de weg te zetten met tachograafschijven. En die hebben wij niet.
Ze zetten nu uitzendkrachten onder druk om het te doen. Maar ze lopen dan het risico dat ze persoonlijk aansprakelijk gesteld worden voor het rijden zonder tachograafschijf. Daar staat een boete op tussen de 550 en 1100 euro per chauffeur.
Ik werk in Tilburg. Daar rijden honderd bussen op een dag de stalling uit. Van die 100 bussen is er bij ons toevallig nog geen een de stalling uit gegaan. Maar als je dan een stalling hebt zoals Den Bosch en daar rijden er twee uit… De jongens die moeten rijden zijn onveilig, ze hebben geen controle erop. De werkgever stuurt er dan twee tegelijk de weg op, maar die hebben wel onderweg het gezeik van de passagiers, van de collega’s, ze weten niet waarmee ze bezig zijn. En het is natuurlijk erg vervelend voor mensen die aan de halte staan, en niet weten of er een bus komt. En de werkgevers gooien dan in de media: ‘We hebben volop bussen rondrijden.’
Ik wil je veel succes wensen. Je klinkt behoorlijk hoopvol.
Niet alleen hoopvol, ik weet zeker dat we het gaan winnen. En iedereen wordt alleen maar kwader op de werkgevers, want het werkgeverskamp is helemaal weg. En het vertrouwen is helemaal weg in de werkgevers.
Wij strijden gewoon voor een goede zaak. Als wij dit verliezen als chauffeurs is niet alleen onze sector de klos, dan zijn alle marktwerkingssectoren de klos. We hebben van de sectoren Havens en NS maar ook van andere sectoren al diverse steunbetuigingen gekregen. Het zou een goede zaak zijn als alle marktwerkingssectoren de handen ineen slaan om te vechten voor onze arbeidsvoorwaarden!
Volgende week beginnen we met in de spits rijden. Dan kan iedereen in elk geval naar zijn werk en naar school, en weer naar huis.
Dit interview werd afgelopen vrijdag afgenomen. Op zondagavond sloten werkgevers en de vakbonden een principeakkoord dat nu aan de leden zal worden voorgelegd.